Специално за Петте кьошета

София е един чудесен град, който обаче непосредствено след обявяването си за столица, а и до днес е принуден да расте залпово, често с непосилен темп. Това създава условия за развитието на редица проблеми на градската среда, главно от проектантско и инфраструктурно естество. Създава се един хаос, който законово е много трудно да бъде сложен в рамки, както в строителството, така и в сектора на градския транспорт.

Най-нуждаещият се от промяна сектор не е реформиран от десетилетия, а той представлява кръвоносната система на града. Ето защо транспортната система в столицата трябва да бъде радикално реформирана с цел превръщането й в атрактивна алтернатива на личния автомобил, както е в развитите страни (градове).

На първо място Централната градска мрежа трябва да започне да работи на печалба, а ето и няколко идеи как би могло да се постигне това:

1. Като заплащането стане на входа на системата, тоест пътниците се качват само от една врата, където чекират карта или заплащат билет. Мит е, че това би било неудобно, след като 15 милионен Истанбул работи по този начин сто пъти по-успешно от 2 милионна София. Така ще се ограничи и гратиса, който в момента съставлява около 40% в централната зона и 15% в периферията и допълнително оскъпява и утежнява услугата. 

2. Като се предложи адекватна цена на предлаганата услуга, тоест – билетите трябва да бъдат зонирани или времеви. Себестойността на един билет в момента се равнява на 1.10 лв, което значи, че транспотната мрежа губи 10 ст. на всеки пътник. Неадекватна е практиката, в която ако пътник се вози 15 минути и смени три превозни средства харчи 3 лв за билети, а същевременно би се возил 50 мин с едно превозно средство срещу 1 лв. Решенията на този проблем са много, един разумен пример е в купуването на билет, който е валиден през следващите 2 часа и може да се използва в било кое превозно средство.

3. Като концесиите за частни линии започнат да работят според конкуренти правила. В момента на тези линии се плаща за изминат километър, което е меко казано неадекватно, защото концесионерът не се интересува от продупчените или продадените билети или броя превозени пътници. Тоест общината плаща на концесионери, които по презумпция не биха подобрили качеството на услугата, заради убитата в зародиш конкуренция.

Изводът до тук е, че докато транспотната система продължава да изпълнява социални функции тя 1. винаги ще работи на загуба; 2. Ще бъде избягвана от средната класа и активните хора, тъй като е нефункционална и непривлекателна.

До тук с транспортната система и от тук с няколко свежи идеи за градската среда.

Пространството в градския център на места излъчва заключеност и ограниченост. Този проблем са решили в Берлин чрез отваряне на част от вътрешно блоковите пространства и прибавянето им по атрактивен начин към центъра. В част от тези вече отворени към града пространства има кафенета, малки магазинчета със сувернирни стоки, антиквариати, ателиета, галерии. Площта на този тип затворени дворни блокови пространства в центъра на София е огромна, а функционалността й е нулева. Ето защо този чудесен пример от Берлин би трябвало пилотно да се изпробва и в центъра на София. Подходяща локация е ул. „Шишман“, която е в непосредствена близост и с „улицата на театрите” – „Раковска“, чийто потенциал също е подценен или по-точно неправилно планиран. На една дължина от около 500 метра са разположени над две трети от театрите в столицата, а ползата за градската среда от това е нулева. Идейно е да се работи към превръщане на тази част на София в „културно ядро”, което да включва и книжния пазар пл. „Славейков“, Народния театър, ул. „Граф Игнатиев“ и ул. „Шишман“.

Симеон Попов е експерт по регионално развитие и политика и председател на Младежкия консервативен клуб.

Comments

comments